چرخ بازار خودرو همچنان انحصاری می‌چرخد

به گزارش پارس به نقل از عیارآنلاین، گویا کشمکش میان شورای رقابت و خودروسازان تمامی ندارد. پس از اینکه نتیجه اختلاف نظرهای خودروسازان و شورای رقابت در موج قبلی گرانی خودرو، با رضایت نسبی خودروسازان پایان یافت، این بار و در دور جدید این اختلافات در باره قیمت گذاری خودروی دنا شورای رقابت توانست نظر خود را عملی نماید.

در این میان اقدام وزیر صنعت در انتشار نامه‌ای برای رئیس‌جمهور و استدلالهای ایشان مبنی بر انحصاری نبودن بازار خودروی ایران بر این ابهامات افزود. نامه ای که سوالات متعددی پیرامون محتوای آن شکل گرفت. در ادامه سعی شده تا به برخی از این ابهامات و سوالات پرداخته شود.

۱-در ابتدای این نامه تعریف انحصار را که در قانون برنامه پنجم توسعه[۱] آمده است را به شرح ذیل نقل می‌کنند:

کالاهای انحصاری، کالاهایی هستند که سهم یک یا چند بنگاه عادی یا شرکت تولیدکننده، خریدار و فروشنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد و یا ورود بنگاه‌های جدید به بازار یا خروج از آن با محدودیت مواجه باشد.

و سپس با ارائه تعاریفی از اشکال مختلف انحصار و رقابت نتیجه می‌گیرند که بازار خودرو مطابق تعریف فوق کالای انحصاری نیست در حالی که:

ایران خودرو و سایپا در دو سال گذشته نشان دادند هم قدرت تعیین قیمت دارند و هم خودشان را در جایگاه نهاد تنظیم بازار قرار داده و میزان خودرویی که به بازار عرضه می‌کنند را تعیین می‌کنند. چه آنکه در کشاکش قیمت‌گذاری سال ۹۱ با تزریق نکردن خودرو به بازار عملا چنان شورای رقابت را در منگنه قرار دادند که مجبور به عقب‌نشینی شد.

همچنین در شرایط کنونی بنگاه‌های جدید خودروسازی – چه داخلی و چه خارجی- برای ورود به بازار خودروی ایران با محدودیت جدی مواجه‌اند. سرمایه‌ی کدام بخش خصوصی کفایت سرمایه گذاری عظیمی که برای راه اندازی یک بنگاه خودروسازی، در ابعادی نزدیک به دو خودروساز بزرگ کشور را داراست؟

۲-وزیر صنعت در بخش دیگری از این نامه آورده‌اند: به دلیل تاثیرگذاری قیمت یک خودرو ساز بر روی محصولات خودروساز دیگر، بازار خودرو تقریبا در همه کشورهای جهان بازار رقابت کامل و حتی بازار رقابت انحصاری نمی باشد. بلکه بازار خودرو تقریبا در همه کشورهای جهان بازار انحصار چند جانبه می‌باشد و تعریف انحصار چند جانبه را چنین تعریف میکند:

بازاری است که تعداد اندکی از بنگاه‌ها به تولید کالای معین مثل خودرو می‌پردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر می‌تواند یا همگن یا تمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است.

همانطور که در بالا آمده تاثیرگذاری قیمت یک خودروساز بر روی محصولات خودروساز دیگر یگانه عامل تشخیص انحصار درنظر گرفته شده است. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که آیا همین عامل برای بررسی کفایت می‌کند؟ آیا این که خودروهای وارداتی عمدتا لوکس بوده و بالای صد میلیون قیمت دارند و در بازه قیمتی محصولات ایران‌خودرو و سایپا قرار نمی‌گیرند، مطرح نیست؟ آیا این که ایران خودرو و سایپا بالای ۹۰ درصد از بازار را در اختیار دارند ملاک تصمیم‌گیری نیست؟

درست است که تعداد خودروسازان در جهان اندک است ولی تعداد خودروسازان از ابتدا کم نبوده است بلکه شرایط رقابت شدید باعث شده مجبور شوند ادغام یا حتی بعضی حذف شوند. این شرایط برای صنعت خودرو ایران که بعد از ۴۰ سال هنوز دوران طفولیت خود را سپری می‌کند مناسب نیست.

۳-نکدته دیگری که در نامه بدان اشاره شده است این است که دو خودروساز سایپا و ایران خودرو بازار جداگانه ای در اختیار ندارند، در حالیکه قیمت و تیراژ محصولات آنها عکس این موضوع را گواهی می‌دهد. چنان‌که در نمودار زیر نشان داده شده است، بازار خودروی سواری در ایران از لحاظ قیمتی بشدت تفکیک شده است.

۴- در فرازی از نامه آقای نعمت زاده تصریح می‌کنند: اگر چه دخالت‌های دولت در سایر بازارها به غیر از بازار رقابت کامل به مقدار بیشتری دارای توجیه اقتصادی می‌باشد، ولی در اغلب کشورها این دخالت‌ها به خصوص در بازار خودرو از نوع دخالت مستقیم برای قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نیست، بلکه این دخالت‌ها بیشتر به شکل کمک‌های مستقیم و بلاعوض برای پیشرفت تکنولوژی و توسعه محصول می‌باشد.

درست است که در بسیاری از کشورها (با بازار غیرانحصاری)دولت در قیمت‌گذاری دخالت مستقیم ندارد ولی همانطور که آقای وزیر تصریح کرده‌اند برای توسعه فناوری و توسعه محصول داخلی تسهیلات ویژه درنظر می‌گیرند. به عبارت دیگر حمایت این دولت ها حمایتی منفعل و حاشیه ای نظیر حمایت تعرفه ای و ایجاد انحصار نیست بلکه حمایتهای هوشمند نظیر کمک به هزینه تحقیق و توسعه (R&D) یارانه برای خودرو با برند ملی، راه اندازی مراکز تست و آزمون و… است.

حال سوال اینجاست که آقای وزیر علیرغم اطلاع‌شان از این نوع سیاستهای حمایت هوشمند فقط به حمایت تعرفه‌ای از صنعت خودرو پرداخته و هیچ انگیزه‌ای برای خودروسازان جهت حرکت به‌سمت توسعه فناوری و توسعه برندهای بومی برای حرکت به‌سمت صادرات ایجاد نمی‌کنند؟

۵- در فراز آخر نامه نیز با مقایسه بازار فروش خودرو در کشورهایی نظیر آمریکا کره ژاپن فرانسه و مالزی با ایران آمده است که عمده بازار این کشورها در اختیار خودروهای داخلی آنهاست و چنین نتیجه می‌گیرد که منطقی است در ایران هم دو خودروساز داخل عمده‌ی بازار ایران را در اختیار داشته باشند.

لازم به ذکر است که در مالزی خودروهای داخلی بیش از ۷۶ درصد (۲ شرکت اصلی ۵۸ درصد) بازار مالزی را در اختیار دارند. این در حالیست که در مالزی فقط پروتون خودروی داخلی محسوب می‌شود که در سال ۲۰۱۳ فقط۱۴۱ هزار خودرو تولید کرده است. در حالی که در این سال ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو به فروش رفته است. احتمالا منظور آقای نعمت زاده خودروسازان خارجی (عمدتا ژاپنی) هستند که در این کشور سرمایه‌گذاری کرده و کارخانه تولید خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. در سایر کشورها هم که دیوار تعرفه‌ای وجود دارد اینچنین است.

در این نامه ایران با کشورهای صاحب صنعت خودرو مقایسه شده است در حالیکه باید با کشورهای نظیر هند روسیه چین که شبیه ما در حال تلاش برای خودروساز شدن هستند (یعنی هم صاحب خودروساز ملی بوده و هم سهمی از بازار در اختیار سایر برندهاست)مقایسه می‌شدند نه کشورهای صاحب برندهای جهانی. زیرا در این کشورها خودروسازان جهانی شده و در بازارهای جهانی که رقابت شدیدی حکم‌فرماست، مجبور به ارائه محصولات با قیمت رقابتی هستند و در نتیجه محصولات آنها در داخل کشورشان با استقبال نسبی مردم مواجه میشود و نکته قابل توجه این که در این کشورها مردم حق انتخاب دارند.

در کشورهایی نظیر ایران وضعیت تقسیم بازار میان خودروسازان به این ترتیب است:

بازار خودروی روسیه در سال ۲۰۱۳
بازار خودروی برزیل در سال ۲۰۱۳:
بازار خودروی هند در سال ۲۰۱۳:
بازار خودروی چین در سال ۲۰۱۴:
در حالیکه مطابق با آمار وزارت صنعت معدن و تجارت وضعیت توزیع بازار در سال ۱۳۹۲ به شرح ذیل است:

مجموعه نمودارهای فوق نشان دهنده تفاوت معنادار ساختار بازار خودروی ایران با بازار کشورهای مشابه است. نکته قابل توجه آنکه هرچند حدود ۱۰ درصد از بازار را واردات تشکیل میدهد ولی این خودروها عموما گران قیمت بوده و در بازه قیمتی خودروهای داخلی قرار نگرفته و باعث رقابت نمی‌شوند چنان که واردات از لحاظ تعداد ۱۰% و از لحاظ ارزش۳۵% بازار خودرو را تشکیل میدهد.

کارشناسان معتقدند بجای کشمکشهای بی جهت بر سر مرجع قیمتگذاری و نگاههای مقطعی و کوتاه مدت، وزارت صنعت معدن و تجارت جایگاه تصدی گری و مدیریت در عرصه خودروسازی را رها کرده و به جایگاه سیاستگذاری بازگردد و با اتخاذ سیاستی هوشمندانه مدلی مطلوب شرایط فعلی صنعت خودروی ایران (خواه آنرا انحصاری بنامیم یا رقابتی) پیشنهاد کرده تا علاوه بر حفظ حقوق مصرف کننده مسیر برای رقابتی شدن قیمت جهت توسعه صادرات فراهم آید.