تازه به ایرباس رسیده‌ها!

هفته‌ی پیش بعد از مدت‌ها معطلی و کش‌وقوس و قول و قرارهایی که اجرایی شدن آن‌ها زیادی به طول انجامیده بود، اولین فروند از ایرباس‌های خریداری شده از کشور فرانسه در مراسمی پرزرق و برق و شلوغ وارد ایران شد تا برگ جدیدی در صنعت هواپیمایی کشور ورق بخورد.

ورود این هواپیما که اولین خرید از مجموع 100فروند هواپیمای جدید خریداری‌شده است، واکنش‌های مختلفی به همراه داشت، رسانه‌های نزدیک به دولت طی یک بمباران خبری‌_تبلیغاتی گسترده در رسانه‌های مجازی، این اقدام را یکی از بارزترین وجوه اجرایی شدن برجام و حس شدن تأثیرات آن در زندگی مردم قلمداد کردند و مخالفان دولت، ذوق‌زدگی بیش از حد مسئولان از این قرارداد را هجو کردند.

مردم هم این وسط صرفا ناظر این مباحث و مجادلات بودند. از افراط و تفریط موافقان و مخالفان این ماجرا و مانورهای تبلیغاتی متعدد صورت‌گرفته روی خرید هواپیماهای جدید که بگذریم، نو شدن ناوگان هواپیمایی کشور بعد از نزدیک به 40 سال اتفاق مهمی است و امتیازات و تبعات مختلفی هم به همراه دارد.

در این صفحات قصد داریم ضمن پاسخ به سؤالاتی در مورد چگونگی و چرایی خرید هواپیماهای جدید و نیز بررسی ابعاد مختلف خرید این هواپیماها، به ویژگی‌های فنی اولین هواپیمای خریداری‌شده هم اشاره کنیم.چرا خریدیم؟

چرایی خرید این هواپیماها بدیهی و مشخص است. در سال‌های اخیر هفته‌ای نبوده که خبری مبنی بر بروز نقص فنی در یکی از پروازهای داخلی کشور در خبرگزاری‌ها مخابره نشود.

فرسودگی ناوگان هوایی و وجود هواپیماهایی با 40 سال قدمت و رسیدن میانگین سن ناوگان هوایی کشور به بیست‌و‌سه‌سال باعث شده بود چهار ستون بدنمان موقع سوار شدن به هواپیماهای فرسوده‌ی شرکت‌های داخلی بلرزد و با کلی اضطراب، سفر را به انتها برسانیم.

ناجوانمردانه بودن تحریم‌های اعمال‌شده از طرف غرب به اندازه‌ای بود که ما حتی اجازه‌ی خرید قطعات یدکی هواپیماهایی که به صورت قانونی در تملک خودمان بودند را هم نداشتیم و دود این ظلم آشکار مستقیما توی چشم مردم می‌رفت.

در این بین فقط شرکت دولتی «ایران‌ایر» در اواسط دهه‌ی90 میلادی بعد از مذاکراتی حساس و چانه‌زنی فراوان موفق شده بود دو فروند هواپیمای نو خریداری کند!

خرید هواپیماهای دست دوم و قطعات مستعمل از بعضی کشورهای واسطه با قیمت‌های هنگفت و توهین‌آمیز، هم صدای شرکت‌های هواپیمایی را درآورده بود و هم باعث افزایش قابل توجه قیمت خدمات هواپیمایی شده بود.

همین فرسودگی وحشتناک هواپیماها، بروز سوانح تلخ هوایی و سقوط‌های چندباره در یک دهه‌ی اخیر و گلایه‌ی بخشی از مردم از کهنگی ناوگان هوایی باعث شد دولت و خبرگزاری‌های نزدیک به آن از قبل از امضا شدن برجام، نوسازی و تحول صنعت هوایی را یکی از نکات قابل توجه توافق با 1+5 قلمداد کنند.

دولت روی قضیه‌ی خرید هواپیماهای نو به عنوان یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای اجرایی شدن برجام و محسوس بودن آن در زندگی مردم مانور داد و نیز با استقبالی عجیب از ورود اولین ایرباس خریداری شده به کشور، ورود هواپیما را در حد یک حماسه بالا برد!

این بخشی از دلایل خرید این هواپیماها بود، از طرفی ادامه‌ی تحریم‌ها در صنعت هوایی باعث شده بود به دلایلی که در ادامه به آن‌ها اشاره خواهیم کرد، سالانه مبلغ هنگفتی ارز از کشور خارج شود و کشورهای همسایه با استفاده از این خلاء حسابی کاسبی کنند.

    چطور خریدیم؟

یکی از سؤالات رایج در مورد قرارداد خرید این هواپیماها، چگونگی خرید آن‌ها بعد از اجرایی شدن برجام است. بسیاری از منتقدان خرید هواپیما، کشور را واجد خرج‌ها و هزینه‌های زیربنایی و واجب‌تری می‌دانند که نوسازی ناوگان هواپیمایی در برابر این مشکلات هیچ است.

حرفشان درست اما نکته‌ی مهم این است که دارایی‌های آزاد شده‌ی ایران که سال‌ها در بانک‌های سوئیس بلوکه شده بود، قابل تبدیل شدن به ریال و ورود به کشور به طور مستقیم نیست!

چراکه تحریم‌های ظالمانه بانکی هنوز ادامه دارد و رفع نشده. به همین دلیل فعلا یکی از راه‌های استفاده از این دارایی‌ها، خرج کردن آن در خارج از کشور و خریداری اقلام ضروری یا بستن قراردادهایی است که سودش بالاجبار و به طور مشترک بین ایران و طرف دیگر قرارداد تقسیم می‌شود.

بخشی از هزینه‌های این قرارداد سنگین با ایرباس هم از محل همین دارایی‌های تازه آزاد شده تأمین شده و دولت وقتی دیده نمی‌تواند دلارها را وارد کشور کند، این مبالغ را در زمینه‌های متفاوتی به کار گرفته که یکی از آن‌ها خرید هواپیماست و بقیه‌اش با «اجاره به شرط» تأمین می‌شود.

نکته‌ی بعدی این‌که این هواپیماها به صورت نقد و درجا خریداری نمی‌شود. اساسا به دلیل گرانی وحشتناک قیمت هواپیما، شرکت‌های هواپیمایی محصولاتشان را به صورت لیزینگی یا اجاره به شرط تملیک به مشتریان خود می‌فروشند و بعد از دریافت کامل اقساط، هواپیما را به تملک کامل خریدار درمی‌آورند.

بنابراین خبری از پرداخت فوری به صورت نقدی نیست و ایران‌ایر این هواپیماها را با پرداخت مبلغی به صورت محدود و سپس طی اقساط طولانی‌مدت یا زمان‌بندی‌شده، خریداری می‌کند و حتی می‌تواند این اقساط را از طریق سود دارایی‌های کشور در بانک پرداخت کند و به اصل دارایی دست نزند.

    چند خریدیم؟

سؤال دیگری که مطرح می‌شود این است که اگر این هواپیماها را نمی‌خریدیم چه اتفاقاتی می‌افتاد. بخشی از اتفاقات احتمالی که همان حوادث و سوانح پرشمار است اما در مورد تبعات بعدی باید مفصل‌تر بحث کرد.

از جمله این‌که به دلیل ضعف مفرط ناوگان هوایی ایران در سالیان اخیر، ایران بازار هوایی را به شکل تقریبا کاملی به ترکیه و دوبی و دیگر کشورهای اطراف واگذار کرده و سالانه پنج میلیارد دلار از طرف ایرانی‌ها هزینه‌ی خرید بلیت هواپیما از ایرلاین‌های خارجی می‌شود.

در صورتی که اگر این ناوگان نوسازی می‌شد، به دلیل شرایط جغرافیایی ایران در منطقه نه‌تنها این مقدار ارز از کشور خارج نمی‌شد بلکه ایران می‌توانست به قطب هوانوردی منطقه و نقطه‌ی ترانزیت به کشورهایی مثل هند، استرالیا و حتی آمریکا تبدیل شود. بگذریم و برویم سراغ هزینه‌های این قرارداد.

قیمت هر هواپیما فارغ از هزینه‌های بالای نگهداری، بسیار نجومی است، قیمت هر فروند ایرباس A321 چیزی حدود 430میلیارد تومان است! با این حساب، اگر همه‌ی هواپیماهای خریداری شده را A321 تلقی کنیم، قیمت 100 فروند آن حدود 43هزار میلیارد تومان می‌شود.

    با این پول چه می‌شود کرد؟

حالا بیایید حساب کنیم اگر این امکان وجود داشت که این پول در داخل کشور خرج شود، با این مبلغ چه کارهای دیگری می‌شد در عرصه‌ی حمل و نقل انجام داد:

بازسازی کامل ناوگان اتوبوسی کشور و تبدیل آن به یک ناوگان مدرن تکمیل مترو تمام شهرهای بزرگ کشور در سریع‌ترین زمان ممکن (مترو تهران با 12هزار میلیاردتومان تکمیل می‌شود)

برگزاری یک جام‌جهانی یا یک دوره المپیک(شامل نوسازی کامل زیرساخت‌های حمل و نقل کشور، ساخت و سازهای مربوطه و سایر هزینه‌ها). هزینه‌ی برگزاری جام‌جهانی 2014 حدود 15میلیارد دلار بود.

ساخت چهار آزادراه در ابعاد آزادراه تهران- شمال

ایجاد تحولات عظیم در صنعت ریلی و راه‌آهن کشور